Hvorfor ikke ta i bruk det tredje feltet?

NB! Vestland fylkeskommune har svart på innlegget. (Nederst)

Askøy24 melder at fartsgrensen på Askøybrua senkes fra 70 til 50 km/t, gjeldende helt til 31. oktober 2027, fordi entreprenøren skal skifte ut wirene på vestsiden av broen. Det er en fornuftig og nødvendig jobb – ingen er uenig i at vedlikehold av brokonstruksjonen må gjøres, og at det skal gjøres trygt for dem som arbeider der.

Det jeg derimot stiller spørsmål ved, er hvorfor løsningen må ramme hele broen med et helårig fartskutt, når broen faktisk er bygget med tre kjørebaner.

Askøybroen ble designet for tre kjørefelt. I dag brukes det tredje feltet til gående og syklende, avskilt fra biltrafikken med et metallrekkverk som – så vidt vi kan se – er boltet fast med fire mutre per stolpe. På avkjøringsrampen mot Kleppestø er det til sammenligning satt på betongkant. Det er altså ikke en permanent, støpt konstruksjon, men et rekkverk som i prinsippet kan demonteres og reetableres et annet sted på broen.

Gitt at arbeidet foregår på ca. 200 meter av vestsiden om gangen, hvorfor er det ikke vurdert å:

Fjerne rekkverket på den aktuelle strekningen (~200 meter),

Etablere en forskjøvet kjørebane med midlertidige betongskiller mellom myke traffikanter og biltrafikken,

og på den måten beholde to fulle kjørefelt gjennom anleggsperioden – enten med bevart 70-sone, eller i det minste 60, slik fartsgrensen faktisk er satt til rundt vegarbeidet på RV555/Sotrasambandet bare en liten kilometer unna?

Myke trafikanter kan i en overgangsperiode ha en innsnevring på østsiden, det er tross alt en betydelig kortere strekning enn selve broen.

Rundt 21.500 biler passerer broen hver dag står det i artikkelen. Et kutt fra 70 til 50 km/t over en periode på mer enn 14 måneder er ikke en kortvarig ulempe – det er et vedvarende tidstap for tusenvis av pendlere, dag inn og dag ut, i over ett år.

Denne argumentasjonen ble brukt for realisering av Follobanen, tid er penger sa de da. Enkel matte tilsier at hver og en av de 21.500 kjøretøyene vil bruke ett minutt ekstra kun på de vil bruke om lag 45 sekunder ekstra på askøybroen – eventuelt – 131 timer ekstra per døgn. Satt sammen med at Sotrasambandets kryssløsning ved Storavatnet skaper kø i samme periode, blir totalbelastningen for askøyværinger som pendler til byen betydelig.

Jeg tror ikke noen har innvendinger for at sikkerhet for anleggsarbeiderne ikke bare må, men den skal komme først, og at innsnevret kjørebane isolert sett tilsier lavere fart. Spørsmålet er om en forskjøvet, fysisk adskilt løsning med betongskiller kunne gitt tilsvarende sikkerhet for arbeiderne uten å måtte redusere farten for hele broen og hele perioden.

Kanskje har Statens vegvesen, Vestland fylkeskommune og entreprenøren allerede vurdert og forkastet en slik løsning – kanskje av hensyn til bæreevne, plass til betongskiller, eller andre tekniske forhold jeg ikke kjenner til. I så fall hadde det vært nyttig å vite hvorfor, slik at vi som bruker broen daglig forstår begrunnelsen. Dette er også relevant for en fremtidig beredskapsplan som Askøy24 har etterlyst i flere omganger.

Men dersom dette ikke er vurdert, mener jeg det bør gjøres før man legger seg på 50 km/t i over ett år. En fartsgrense som står i nær halvannet år bør være den beste løsningen som er mulig å oppnå – ikke bare den enkleste å innføre.

Jeg spør derfor Statens vegvesen, Vestland fylkeskommune og entreprenøren til å svare hvorfor det tredje feltet ikke er en del av løsningen, og om en midlertidig omlegging med betongskiller er utredet.

—-

SVAR FRA VESTLAND FYLKESKOMMUNE

Ja, det har blitt vurdert å ta i bruk det tredje feltet i anleggsperioden, men vi valgte å ikke gå videre med det alternativet.

Hovedgrunnene er:

• Konsekvenser for gående og syklende: Å snevre inn dagens gang- og sykkelbanebredde ville gitt et vesentlig dårligere og mindre trygt tilbud for de myke trafikantene som daglig ferdes over brua.

• Vintervedlikehold: En midlertidig omlegging ville gjort vintervedlikehold av gang- og sykkelbanen mer utfordrende.

• Kostnad og omfang: Ved en forskyvning av kjørebanen ville det blitt stilt krav om midlertidig tungsikring (betongskiller) på begge sider av kjørebanen, ikke bare mot anleggsområdet. Sammen med demontering og remontering av rekkverk over den aktuelle strekningen utgjør dette et omfattende og kostbart tiltak.

Basert på denne vurderingen landet vi på innsnevret kjørebredde kombinert med nedsatt fartsgrense i perioden arbeidet pågår på kjørebanesiden, som den løsningen som samlet sett er mest forsvarlig med hensyn på arbeiderene sin sikkerhet, myke trafikanter og reisende.

Med helsing

Kristoffer Hove, prosjektleiar